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自ARJ21今年12月22日下线以来，对中国“大飞机”的讨论从未中断。在中华民族的“大飞机”梦圆之前，自主品牌的汽车已经奔跑在华夏的街道。中国汽车制造业走出了合资打工和自主研发两条截然不同的道路，典型的代表是一汽与奇瑞，它们的道路与中国“大飞机”的过去和未来不谋而合，对航空制造业的发展有着极其重要的借鉴作用。
“运十”走了一段一汽的道路
其实，大飞机项目曾得到我国几代领导人的高度关注和重视。早在30多年前，毛主席和周总理就对发展我们自己的大飞机制造业有所考虑。“运十”就是在他们的大力支持下，我国自主研制的第一架大型民用喷气式客机。“运十”项目于1970年8月启动(又称“708工程”)，1980年9月26日首飞上天。到1985年，“运十”共飞了130个起落，170个小时，最远航程3600公里，最大时速930公里，最高飞行升限11000米，最长空中飞行时间4小时49分。从性能上看，“运十”客舱按经济舱178座，混合级124座布置，最大起飞重量110吨，已经达到了“大飞机”的标准。时任波音副总裁的斯坦因纳1980年5月在《航空周刊》上著文：“‘运十’不是波音的翻版，更确切地说，它是该国发展其设计制造运输机能力十年之久的锻炼。”同年11月28日，路透社载文说：“在得到这种高度复杂的技术后，再也不能把中国视为一个落后的国家了。”
但80年代中期“708工程”却在没有经过正式程序的情况下不了了之，“运十”的下马，使中国痛失了一个发展大型飞机的机遇。历史经验说明，自主研发大飞机的障碍主要来自体制，因为这里面牵涉了太多的地方利益、部门利益。20世纪80年代中期，中央对民用飞机工业发展制定了“三步走计划”：第一步是装配和部分制造支干线飞机，当时主要是装配麦道80/90系列飞机，由麦道提供技术；第二步与国外合作，联合设计研制100座级飞机（AE-100）；第三步是2010年实现自行设计、制造180座级干线飞机。可惜的是，“三步走”没有走下去。
无独有偶，中国汽车制造业有着与“运十”计划惊人相似的历史。50年代，同样在中央领导的关怀下，一批热血青年在长春制造出了中国第一辆汽车。可落后的管理体制和低素质的领导群体同样葬送了中国自主品牌汽车。各利益集团勾心斗角、尔虞我诈，生怕有人搞出成果，抢了自己的位子。所以80年代后便打着“拿来主义”的幌子心甘情愿地为洋人做奴才，干些简单的体力活苟且偷生。后来“拿来主义”干脆变成了“被牵主义”，“红旗”丢掉，整个集团沦为洋人瓜分中国市场的工具。因为怕被人识破，所以放出了“年产量不达400万辆，不要谈自主”的烟雾弹。
航空制造领域同样存在类似问题，世袭的领导集体、形式主义作风严重阻碍着科技创新，个人利益和小集团利益吞噬了国家利益和民族的荣耀。中国人不是没有能力研制“大飞机”，而是短期的私利和一团散沙式的管理葬送了光明的前途。到现在中国的航空制造企业除了组装也就只能帮洋人做点零件，自主研发能力丧失殆尽。AE-100被空客（实际空客只比“运十”早一年）所扼杀，正说明国内“舍大家，保小家”的汉奸太多了。
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